"Ничто не препятствует дальнейшей эволюции мотора, как источника энергии, и развитию самой машины, как механической повозки .. "
К.Б. Калиновский
ВСТУПЛЕНИЕ
Автотранспорту, во всех крупных сражениях 2-й мировой войны, принадлежало
решающее значение. С помощью автотранспорта, его высокой подвижностью, стал
возможным маневр силами и средствами на поле боя, своевременная доставка
оружия и боеприпасов. К началу Великой Отечественной войны Красная Армия
располагала 272 600 автомобилями. Большая их часть была потеряна в первые
месяцы войны. Боевые действия заставили в начальный период войны в очень
короткие сроки перебазировать на Восток более десятка заводов автомобильной
промышленности. Автомобили приняли на себя главную тяжесть фронтовых
перевозок и пронесли на себе по дорогам войны и раненых, и реактивные
минометные установки, и боеприпасы, и хлеб для фронта. Автотранспорт стал
основным средством военного транспорта и боевой единицей. За 1942 г.
автомобильная промышленность страны при напряжении всех усилий смогла дать
только 32300 машин. Союзники Советского Союза во 2-й мировой войне оказали
существенную помощь с 1942 года, по ленд-лизу, в СССР стала поступать
автомобильная техника из США, Англии и Канады. До конца войны было
поставлено в СССР 401 000 автомобилей. Большая часть полученных машин, с
передними ведущими мостами, обладала высокими скоростями и хорошей по тем
временам проходимостью. Правда, эти их качества могли быть реализованы только
при использовании хорошего топлива и смазки и при квалифицированном
обслуживании и ремонте. Десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых
машин поступили в армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Вместе они
образовали весьма пестрый парк, в котором была представлена продукция не только
немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов.
За годы войны было перевезено 145 миллионов тонн различных грузов. Без
колесного и гусеничного транспорта победа советской армии оказалось бы невозможной.
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ И ГУСЕНИЧНОЙ ТЕХНИКИ
"Железный конь идет на смену крестьянской лошадке".
Ильф и Петров
Автомобиль для современного человека не является чем-то необычным или
удивительным, это обычное средство для передвижения (Но были времена, когда
для передвижения использовалась мускульная сила животных. Со времени
появления артиллерии основным средством для перемещения артиллерийских
орудий была конная тяга, которая обеспечивала маршевую скорость не более 10-12
км/час. В конце XIX века, с созданием автомобильной и гусеничной техники
появилась альтернатива конной тяге. Слово «автомобиль» означает
«самодвижущийся». Создание самодвижущего экипажа с автономным двигателем
занимало умы изобретателей всех стран. Мечта вела человека вперед к прогрессу.
Первоначально для движения самодвижущихся экипажей применяли паровой
двигатель. В 1789 году французский изобретатель Кеньо построил трехколесный
тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележка Кюньо», двигающаяся с
помощью пара, перевозила груз до 3-х тонн, но ее мог обогнать любой прохожий.
Паровая телега приводила в ужас прохожих. В 1713 году француз Д. Эрман создал
прообраз современного гусеничного движителя. Он представлял собой тележку,
перекатывающуюся на бесконечных лентах из деревянных катков, концы которых
были шарнирно закреплены планками. В 1818 году француз Дюбоше изобрел
экипаж с подвижными рельсовыми путями. В 1821 году англичанин Джон Ричард
Бэрри получил патент на изобретение бесконечных цепей, намотанных на два
задних колеса повозки, по одной с каждой стороны. Первая паровая машина
английского изобретателя Джона Гиткока получила патент в 1832 году. Русский
изобретатель Дмитрий Андреевич Загряжский, артиллерийский штабс-капитан, в
сентябре 1837 года получил от министерства финансов патент на свое изобретение,
которое именовалось – «экипаж с подвижными колеями». Изобретение в патенте
описывается так: «Около обыкновенного колеса, на котором катится экипаж,
обводится цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди
обыкновенного … Каждая цепь получает свое движение от обыкновенного колеса,
которое вертясь на своей оси, передает вперед освобождающиеся из-под него
звенья, и таким образом цепь, проходя через шестигранное колесо, ложится опять
под обыкновенное колесо экипажа»… Загряжский своим изобретением утвердил
принцип гусеничного хода. Но его проект не был осуществлен. В августе 1876 года
штабс-капитан артиллерии Степан Маевский подал в департамент торговли и
мануфактур проект самодвижущей машины, конструктивные принципы которой
сохранили значение до наших дней. В своей машине Маевский кроме
дополнительной гусеничной цепи создал коробку передач. Это техническое
изобретение подвело конструкторскую мысль к созданию гусеничного трактора. В
приволжском селе Балакове крестьянин Ф.А. Блинов в 1880 году построил
самоходную паровую машину – «паровоз для грунтовых дорог», это и был
гусеничный трактор. Два паровых двигателя вращали колеса «паровоза», и две
железные ленты, обегая вокруг колес, ложились под них бесконечной рельсовой
дорогой. Управление правой и левой гусеницей было раздельным, и при
необходимости ход одной из них можно было замедлить, а ход другой ускорить и
«паровоз» поворачивался. Принцип поворота машины при помощи гусениц,
вращающихся с различными скоростями, сохранил свое значение и применяется во
всех современных гусеничных машинах. Американец Фрэнк Баттери получил
патент на паровой трактор с бесконечным полотном, охватывающим повозку в виде
замкнутой ленты, состоящей из скрепленных звеньев, по которым катятся катки
повозки, эта гусеничная система получила наименование caterpillar (гусеница). В
1896 г. в США появляются первые опытные трактора с бензиновыми двигателями.
В 1904 году металлические гусеничные цепи получили широкое распространение
на американских тракторах «Ломбард». В 1907 г. производство тракторов
становиться на поток, в Англии строится гусеничный трактор с двигателем
внутреннего сгорания системы Горнсби. В 1912 г, производство серийных
тракторов с полугусеничными движителями начала американская фирма «Холт».
Паровой двигатель XIX в. имел массу недостатков, которые затрудняли его
применение на самодвижущихся экипажах. Это и большая масса,и необходимость
возить с собой немалый запас топлива, а также воды, и длительное время пуска.
Машины нуждались в другом двигателе - компактном, легком при пуске и
экономичном. 1807 году Фрэнкоис Исаак де Рива спроектировал первый двигатель
внутреннего сгорания, используя смесь водорода и кислорода, для производства
энергии. Немецкий изобретатель Николаус Август Отто построил в 1876 году
работоспособный двигатель внутреннего сгорания, топливом для которого служил
газ. КПД этого двигателя оказался в три с лишним раза выше, чем у построенных в
то время паровых машин. В 19 веке было реализовано несколько проектов
автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, но они не имели коммерческого
успеха, так как не было найдено топливо, которое благополучно и безопасно
воспламенялось внутри двигателя. Так в 1860, Жан Жозеф Этьенн Ленуар,
француз, построил первый успешный газовый двигатель с двумя тактами, через два
года, ему удалось собрать второе экспериментальное транспортное средство с этим
двигателем. Скорость передвижения составляла 3 км/час. В сентябре 1893 после
небольших доработок в проекте Ленуара братья Чарльз и Франк Дериер,
подготовили к дорожным испытаниям первый автомобиль, с двигателем
внутреннего сгорания на бензине. Первый пробег на общественных дорогах был
сделан 21 сентября 1893 года в Спрингфилде штат Массачусетс. Так двигатель
внутреннего сгорания, работающий на жидком топливе стал основным для
автомобилей. Карлом Фридрихом Бенцом в 1855 году был создан двигатель
внутреннего сгорания (ДВС). Установив двигатель на колесную раму, К.Ф. Бенц
создал первый автомобиль, имеющий два места и мощность – одну лошадиную
силу. В 1895 году Генри Форд сконструировал свой первый легковой автомобиль,
основанный на двигателе внутреннего сгорания.
Первый русский автомобиль был построен в 1896 году отставным морским
офицером Евгением Александровичем Яковлевым и инженером Петром
Александровичем Фрезе, скорость автомобиля составляла более 20 км/час. Через 10
лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоили серийное
производство автомобилей. В конце XIX началось производство автомобилей с
двигателями внутреннего сгорания. В странах Западной Европы производились
десятки тысяч автомобилей в год. А в 1897 году его соотечественник изобретатель
Рудольф Дизель продемонстрировал работу действующего двигателя мощностью 25 л.с.
В этом двигателе жидкое топливо (нефть) впрыскивалась в цилиндр при
помощи воздуха, воспламенение рабочей смеси происходило не от электрической
искры как у Николауса Августа, а от сжатия специальной машиной – компрессором.
Двигатель Дизеля показал еще более высокое значение КПД. В 1897 г. патент на
постройку нового двигателя был приобретен механическим заводом «Л. Нобель» в
Петербурге, ставший потом «Русским Дизелем», а в 1898 г. этот завод приступил к
постройке дизелей. Уже в январе 1899 г. первый одноцилиндровый двигатель
мощностью 20 л.с. при 200 об/мин работал на сырой нефти с расходом 220 г/л.c.•ч.
В течении нескольких лет дизель стал одним из самых распространенных в мире. У
создателя трактора Ф.А. Блинова помощником работал Яков Мамин. Заложив, под
полученную им ссуду, все свое имущество Мамин открыл в Балаклаве небольшой
заводик. Завод начал выпускать колесные трактора с паровым
двигателем. Паровые тягачи (при массе 9800 кг. мощность двигателя 10 л. с.)
завода Мальцева применялись в русско-турецкой компании. По грунтовым дорогам
они перевозили грузы весом до 7 тонн. В 1903 году Я.Мамин создал первый
бескомпрессорный двигатель с воспламенением от сжатия. На базе этого двигателя он
создал транспортный образец и в 1910 году впервые установил его на своем тракторе.
После Октябрьской революции завод получил название «Возрождение» и через два
года начал выпускать трактора с дизельными двигателями. Во многих странах в
начале-середине 1920-х годов начинается производство тракторов с дизельными
двигателями, в Швеции трактора «Аванс» и «Мунктель» в Германии «Гросс-Бульдог».
Автомобильная техника способна перевозить личный состав,
артиллерийские орудия и минометы, и боеприпасы к ним, горюче-смазочные
материалы, продукты питания и другие различные грузы, без которых в ходе
подготовки и ведения боевых действий армии не обойтись. Не успел автомобиль по
настоящему научиться ездить, как его начали применять для нужд армии. Первым
делом, воплощая давнюю мечту изобретателей, пытались одеть его в броню и
вооружить.
Английский инженер Джеймс Коуэн, в 1885 году установил на шасси
парового автомобиля броневой корпус полусферической формы и установил
вооружение, состоящее из 8 малокалиберных пушек, в бронированном корпусе
имелось также 50 бойниц для стрелков. Шасси автомобиля имело пять колес:
четыре колеса были опорными, а пятое служило для управления. Чтобы исключить
возможность противнику, подойти близко к автомобилю, у основания машины
было установлено четыре ножа-косы, соединенных с двигателем, совершающие
секущие движения. На испытаниях броневик достиг скорости до 8 км/час. Броневик
оказался непрочным и не способным передвигаться по пересеченной местности,
поэтому на вооружение он не был принят. Принятию бронеавтомобилей на
вооружение способствовало, прежде всего, создание двигателей внутреннего
сгорания и изобретение новых видов вооружения и броневой стали. Изобретение
пулемета американским изобретателем Х.С. Максимом в 1883 году и принятие его
на вооружение в армиях большинства стран мира. Изготовление русским техником
В.С. Пятовым в 1859 году, впервые в мире, броневых плит способом прокатки.
Помимо толстой стальной брони стали прокатывать тонкие листы предназначенные
для защиты от пуль и осколков, состоящей из специальной стали с примесью
никеля, хрома, кремния, марганца, ваннадия. Получалась (гомогенная) броня
высокой твердости. В начале XX века в Лондоне английский инженер Фредерик
Симмс продемонстрировал «моторный военный вагон», который стал первой
боеспособной бронемашиной. Фирма «Виккерс, сын и Максим» купив проект
«моторного военного вагона» осуществила его постройку. В 1903 году французская
фирма «Шарон, Жирардо и Вуа» построила частично защищенный бронеавтомобиль.
Русский инженер Б.Г. Луцкий в 1900 году предложил проект бронированного
бензинового «самодвигателя», по его проекту был изготовлен один автомобиль.
Соединив вместе все изобретения вместе офицер русской армии М.А. Накашидзе
спроектировал, во время русско-японской войны в 1904 году бронированный
автомобиль, приводимый в движение бензиновым двигателем и имел 4 . мм.
хромоникелевую пуленепробиваемую броню, вооружение – пулемет «Гочкис», с
перископическим прицелом, находился во вращающейся на 360 градусов башенке.
Бронеавтомобиль был собран во Франции фирмой «Шарон, Жиридо и Вуа» на
шасси фирмы «Рено» в конце 1904 года и в январе бронеавтомобиль был доставлен
в Россию. Бронированные машины Фредерика Симмса, Луцкого и Накашидзе
положили начало бронированных автомобилей. Русско-Балтийский автозавод –
«Руссо-Балт» начал выпускать в 1909 году легковые автомобили. Так как они были
очень надежными и прочными, на их базе строились пожарные машины и
бронеавтомобили (броневики).
А.А.Кегресс, гражданин Франции и прапорщик
русской армии, создавший первый в мире полугусеничный автомобиль в 1909 году,
разрабатывал полугусеничные броневики. Совершенствуя свой гусеничный
движитель Кегресс испытал его на автомобилях «Леснер-Мерседес» и «Руссо-
Балт». С началом 1-й мировой войны он разработал движитель к бронеавтомобилю
«Остин-Кегрес», но установить не успел - после революции он покинул Россию и
вернулся во Францию, эта машина стала «венцом» русского периода творческой
деятельности талантливого французского инженера. Кегресс вернувшись во
Францию, устроился на знаменитый автомобильный завод «Ситроен», который в
1921 году выпустил полугусеничную машину «Ситроен-Кегресс».
Усовершенствованные машины состояли на вооружении французской армии в
качестве артиллерийских тягачей и транспорта специального назначения, а после
захвата Франции, стояли на вооружении Вермахта.
В 1-ю мировую войну для нужд армии потребовалось множество автомобилей, для
чего пришлось закупить тысячи автомобилей за границей. Возникла необходимость
создания собственной современной автомобильной промышленности. Для создания
собственной автомобильной промышленности правительство создала комиссию,
которая разработала государственную , в соответствии с которой началось
форсированное строительство шести специализированных автомобильных заводов
общей производительностью 75000 машин в год. Это были: «Руссо–Балт» в Филях
под Москвой, «Русское Рено» в Рыбинске, «Аксая» в Ростове–на–Дону, «В.А.
Лебедев» в Ярославле, «Бекоса» в подмосковных Мытищах и «АМО» в Москве. К
концу 1917 года ни один из этих заводов не был полностью построен. Осенью 1914
года Путиловский завод в Петербурге начал выпускать пушечные бронеавтомобили
"Гарфорд-Путилов". Проект бронировки разработал начальник офицерской
стрелковой школы генерал-майор Н. М. Филатов. Вооружение бронеавтомобиля
состояло из 76.мм. пушки установленной в башне и 3-х 7,62 мм. Пулеметов
«Максим». Двигатель карбюраторный, воздушного охлаждения, мощность
двигателя 30 л.с, максимальная скорость 18 км/час, при движении задним ходом 3
км/час, запас хода 120 км, колесная формула 4х2.
Высокую эффективность автомобильной техники и нового вида вооружения –
бронеавтомобилей показали 1-я мировая и гражданская войны.
АВТОМОБИЛЬНАЯ И ГУСЕНИЧНАЯ ТЕХНИКА СССР
"Старые рода оружия – артиллерия и пехота – должны уступить свое место
новымсилам, где решающее значение будет иметь двигатель внутреннего
сгорания... влияние этого новго источника энергии скажется новым гигантским
броском культуры вперед"
А.И. Верховский
Экономике России был нанесен большой ущерб 1-й мировой войной,
революцией и гражданской войной и последующему за ними экономическим
хаосом, молодой автомобильной промышленности был нанесен сильнейший удар,
от которого она не могла оправиться длительное время. Автомобильный парк был
изношен, отсутствовали запасные части. В августе 1918 года по инициативе В.И.
Ленина был издан декрет об организации Научно-технического отдела при
Всероссийском Совете Народного Хозяйства. Который принял решение
организовать научную автомобильную лабораторию, для ведения исследований в
области автомобильной техники – НАМИ, которая в 1921 году была преобразована
в институт. В этом же году НТО, принял решение «...признать принципиально
необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе». В
марте 1924 года московские автосборочные мастерские АМО начали новую жизнь.
Им предстояло перейти на выпуск полуторатонных грузовиков типа «Фиат-15», а 7
ноября 1924 года по Красной площади прошли 10 грузовиков АМО-Ф-15, 10
первых советских автомобилей, с этого дня началась история советского
автомобилестроения. Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было
создано в тридцатые годы в рамках программы «социалистической индустриализации».
За шесть лет с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в стране выросло в
50 раз – до 200 тысяч единиц в год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих
автомобилестроительных держав мира. Причем по выпуску грузовых автомобилей,
составлявших до 90% от общего объема производства автомобилей,
он вышел на второе место в мире, после Соединенных Штатов Америки.
Развитие автомобильного транспорта позволило в
30-х годах создать в РККА подразделения возимой артиллерии. Полевые орудия
доставлялись непосредственно к огневым позициям в кузовах грузовиков. Во
второй половине 30-х годов появляются новые образцы артиллерии, специально
приспособленные для механической тяги. На полуторке можно было перевозить
одно полковое орудие с передком и прислугой. Дивизионная и корпусная
артиллерия нуждалась как минимум в трехтонках. При перевозке артиллерийских
орудий к кузову прикреплялись колейные мостки (рельсы с загнутыми концами) по
которым артиллерийские орудия вкатывались в кузов. В кузове артиллерийские
орудия крепились специальными кольцами, ввернутыми в пол кузова, а под их
колеса забивали клинья. Некоторые из них могли буксироваться обычными
грузовиками. Они имели колеса автомобильного типа и систему подрессоривания.
Это позволяло перевозить их со скоростью до 50 км/ч. В это же время
разрабатываются образцы самоходной артиллерии на автомобильной базе. В войска
поступают также передвижные радиостанции, прожекторные установки,
санитарные машины и другие специальные автомобили Основной задачей являлась
перевозка грузов и войск. Наиболее выгодным расстоянием для перевозки
стрелковой дивизии считалось 200 – 400 км, полк на 30 – 32 км, а батальон на
расстояние не менее 15 – 20 км. Для перевозки войск использовались обычные
грузовые платформы, которые дооборудовались съемными поперечными досками-
скамейками. На полуторку ГАЗ-АА ставили четыре скамейки для 16 солдат, на
трехтонку ЗИС-5 – пять скамеек для 20 – 25 солдат, которые размещались лицом к
движению, а в дождь и при встречном ветре спиной. В непогоду кузова могли
покрываться тентом. В Полевом уставе РККА время погрузки определялось для
артиллерийского дивизиона 1 – 1,5 часа, для стрелкового батальона 40 – 60 мин. В
ночное время нормативы увеличивались на 15 мин.
|
|