О Як-1 и не только. Продолжение.
любезно предоставил Александр Федоров (FAS)

Война на пороге

Не имея полной уверенности ни в одном из трех конкурентов, поступили мудро — запустили в серию все три типа. Попутно прошло массовое переименование по новой системе, и самолет КБ Яковлева, из И-26 стал Як-1 (соответственно самолет Микояна и Гуревича И-200 стал МиГ-1, а И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова — стал ЛаГГ-1). Но, военные — они всегда военные. И когда казалось бы, пора запускать новые самолеты в серию, «долечивая детские болезни», военным брякнуло в голову, что 600 км. дальности — мало. Военным легко, они взяли и написали бумажку - «дать новым самолетам 1000 км.». Почему никто из конструкторов не застрелился — не понятно. Подразумевалось, что указанная дальность должна обеспечиваться ВНУТРЕННИМ запасом топлива, а не подвесными баками. И тут проявилась одна из главных черт А.С. Яковлева... КБ Микояна и Лавочкина, поскрипев зубами и поминая вояк на чем свет стоит, выполнили их требования. Ну... условно выполнили. С дополнительным весом горючего — самолеты стали уже слишком тяжелыми. И если для МиГ-1, это было хоть и неприятно, но не столь важно (из-за предполагавшейся тактической ниши высотного истребителя-перехватчика), то для цельнодеревянного ЛаГГ-1 это стало очередным гвоздем в крышку гроба. А что Яковлев? А Яковлев попросту похерил на требования военных, и оставил самолет в том виде, в каком он был. И оказался по большому счету прав. У военных были свои резоны, спору нет. Но А.С.Я был мужик не глупый и прекрасно понимал — если он увеличит дальность путем увеличения запаса топлива на борту ВОТ ПРЯМО СЕЙЧАС — самолету не быть. В результате, в серию пошел Як-1 с изначально планируемым объемом баков. Что же ВВС РККА получили на выходе? Получили крайне не отработанный, глюкавый (с эксплуатационно-технической точки зрения) самолет с охренительным потенциалом. Из всей тройки принятых на вооружение современных истребителей, только Як-1, пройдя за четыре военных года бешенное количество модернизаций и модификаций, в результате превратился в лучший легкий истребитель воздушного боя - Як-3. Кто-то говорит «в один из лучших», кто-то не считает его таковым вообще. По своему правы и те и другие и третьи. Просто дело в том, КТО и ГДЕ воюет на той или иной технике. Специфика боев на советско-германском фронте показала, что какая-то выдающаяся высотность здесь истребителям ни к чему, а раз так — то на счет «раз-два», мотор М-105 стоявший на советских истребителях форсируют путем увеличения наддува. Да, потеряли в высотности, но на рабочих высотах — получили то, что искали. Сию процедуру над М-105 (впоследствии ВК-105) совершали аж ДВА раза, первый раз получив ВК-105ПФ(1180 лошадей), а второй — ВК-105ПФ2 (1230 лошадей). С ликвидацией дефицита легких сплавов — стали изживать дерево из конструкции самолета. Выросла культура производства (и это в войну!). Хотя, до самого конца, конструкция Яков оставалось «вчерашним днем», с точки зрения конструкторской мысли. Хромансилевые трубы, обтяжка фюзеляжа полотном (Як-1) или обшивка фанерой (Як-3). Крыло — как было фанерным, так до конца выпуска таким и оставалось, хотя силовые элементы (лонжероны, нервюры) — делались уже не из дерева, а из металла. Металл при той же прочности имеет меньшую массу. Вообще, советская авиаконструкторская школа в этом плане показательна. Не имея других средств для улучшения характеристик — самолеты были вылизаны аэродинамически и там где зажравшиеся американцы попросту громоздили двигло на 2200 лошадей, наши отвечали немцам очередным улучшением аэродинамики или экономией «лишних» 20 килограммов полетной массы без ущерба для ЛТХ, но с пользой для дела.

К началу войны, заводы успели сварганить чуть более четырех сотен новеньких Як-1

Что касается остальных собратьев по конкурсу, то судьба их сложилась по разному.
МиГ-3 к 1942-ому году показал, что он ВВС РККА попросту не нужен. Все его выдающиеся характеристики (скорость, маневренность, скороподъемность и прочее) — наличествовали ТОЛЬКО НА БОЛЬШИХ высотах. Т.е. от пяти километров и выше. Но не было на советско-германском фронте эпических зарубов по мотивам «Битвы за Британию», здесь царствовала фронтовая авиация. При этом был у МиГ-3 еще один, но очень существенный недостаток — слабое вооружение. Три пулемета, только один из них крупнокалиберный. И боекомплект смешной. Установка пушки «малой кровью» была невозможна В общем, МиГ-3 был снят с производства по многим причинам, а силы КБ были направлены совсем в иное русло. Конструкторы не зря ели свой хлеб, наработки сыграли роль уже после войны, а аббревиатура «МиГ» известна всему миру чуть менее чем аббревиатура «АК».
С самолетами ЛаГГ история вышла совсем мрачная. Война идет, о дельта-древесине пришлось забыть. Масса самолета построенного из обычной сосны выросла просто до неприличных величин, а слабенький для такой массы М-105 заменить вроде бы было и нечем... Руководство страны видя такую картину (плюс крайне нелестные отзывы о самолете с фронтов) — дало отмашку: «Производство прекратить, заводы передать под производство Яков». И тут Лавочкин делает финт ушами, которому позавидовал бы даже хитрожопый Яковлев. На самом деле, другие двигатели были. Гораздо более мощные, но построенные по другой схеме. В те поры бытовало мнение, что скоростной самолет должен обладать двигателем с жидкостным охлаждением, потому что он имеет меньшее лобовое сопротивление. Двигатели же воздушного охлаждения предполагалось использовать на не столь скоростных бомбардировщиках. Итого, к началу войны в СССР была феерическая ситуация — было аж ТРИ современных истребителя под двигатель с жидкостным охлаждением, но не было самого двигателя (М-106 так и не довели, а именно под него изначально планировали строить новые самолеты), но при этом — имелся новый мотор воздушного охлаждения М-82, с неплохими характеристиками, но теоретически предназначенный для замены «бомберного» М-88. Короче, под М-82 самолета не было. Точнее были, но не те и не в тех количествах. Точно не известно, кому пришла первому идея скрестить ужа и ежа, но доподлинно известно, что первым был точно не Лавочкин. К моменту запуска ЛаГГ-3 в серию, триумвират конструкторов распался — Гудков ушел «в свободное плавание», а Горбунов вообще был не столько конструктором, сколько технологом и организатором производства. По слухам, Гудков первым предложил установить на планер ЛаГГ-3 двигатель воздушного охлаждения. А дальше была подковерная борьба, интриги — в общем, Гудкова задвинули, а лавры «техногенетика» скрестившего ЛаГГ-3 и двигатель М-82 принадлежат КБ Лавочкина. Как бы то ни было, эти люди сделали невозможное — в минимальные сроки они установили «неправильный» двигатель на планер ЛаГГ-3, а для соблюдения аэродинамими — попросту навесили фальшборта из фанеры. Гибридизация прошла успешно, балансировка самолета почти не пострадала, аэродинамику поправили фальшбортами. Опять немного потрахались с системой охлаждения (масло перегревалось), но махнув рукой сняли две из четырех планируемых ШВАК, а радиатор сперли у яковлевцев. В результате родился Ла-5, который хоть и не стал массовой рабочей лошадью ВВС РККА как самолеты Яковлева, тем не менее мощно выступил в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, где и показал себя наилучшим образом.

К началу войны, заводы успели сварганить чуть более четырех сотен новеньких Як-1, однако далеко не все из них были приняты военными, часть вообще пылилась в разобранном виде, рассованными по ящикам. Вторая проблема заключалась в том, что даже при наличии самолетов, летать на них было некому — переучивание летного состава на другой самолет, это не в квейке нажатием кнопки сменить рельсу на ракетницу. И это при условии, что Як-1 был крайне лоялен к пилоту, был прост в управлении, не имел каких-то особенных заморочек при взлете и посадке и вообще на фоне излишне строгого И-16 был полной благодатью. Не даром, в заключении летчиков-испытателей значилось - «доступен летчику с квалификацией ниже среднего», грубо говоря — существовала крайне большая вероятность, что вчерашний выпускник аэроклуба, летавший до Як-1 только на У-2 и каком-нибудь самопальном планере, сев в кабину истребителя сможет взлететь и даже (если останется жив после боя) — посадить самолет на землю. Тем не менее, учебно-тренировочная версия Яковлевым забыта не была, и выпускалась под названием Як-7УТИ — потяжелее, попрочнее (что б курсанты не раздолбали слишком быстро) и с неубирающимся шасси. Про вооружение тоже не забыли, и для обучения стрельбе монтировали пару ШКАСов, а пушку для экономии веса не ставили. И да — Як-7УТИ был двухместным, в первой кабине располагался курсант, а во второй — инструктор, который был обязан не допустить порчи ценного имущества, если вдруг курсант сомлеет, или заблюет кабину и приборы. Но ведь у нас как обычно — сначала делаем, а потом думаем. По этому, Як-7УТИ появился чуть позже Як-1 и в количестве исчезающе смешном — всего построили менее двухсот машин. Стоит правда отметить, что разработанный и выпущенный как учебный самолет, Як-7УТИ сначала превратился просто в Як-7, в полноценный боевой самолет и далее постоянно модицифицируясь, стал самым массовым истребителем ВВС РККА — Як-9, ту самую «рабочую лошадь войны», плоскости которой вытянули на себе основную тяжесть боев с «белокурыми рыцарями рейха». В общем, на начало войны новые самолеты были, а вот освоить их не успели... Часть новой техники раздолбали в первые дни войны прямо на аэродромах, часть самолетов погибла в воздушных боях, часть — уничтожил при отступлении сам летно-технический состав. Сорок первый год, внезапность нападения, неготовность (не успели!) к войне, да еще и самолет новый и не освоенный... Однако к зиме 41-42-го годов, очухавшись от полученных летом и осенью пиздюлей, ВВС РККА осмыслив произошедшее, и полученный боевой опыт, пришла к выводам — из трех новых самолетов, наиболее вменяемым получился именно Як-1.
Да, недостатков хватало, но на фоне недостатков ЛаГГ-3 и МиГ-3 (у первого проблемы были на уровне изготовления, а у второго — на уровне самого концепта) они не являлись неустранимыми (в большинстве своем) и что характерно — они УСТРАНЯЛИСЬ в процессе серийного производства. Самолет становился лучше, надежнее, быстрее и скороподъемнее.

Двухминутка объективности.

На самом деле, года до 44-го, все без исключения советские истребители в той или иной степени уступали своему основному противнику на советско-германском фронте — Bf-109. Немецкий авиапром тоже не стоял на месте и постоянно совершенствовал и самолеты и двигатели. Уже к концу «Битвы за Британию», у немцев появилась следующая модификация «стодевятки» с индексом F, которая и стала, пожалуй, вершиной развития этого самолета. Последующая модификация — G, уже сильно прибавила в массе и перестала быть достойным оппонентом русским Якам по части маневренности. Финальная же версия — K, вообще являла собой монструозное чудовище, для маневренного воздушного боя практически не предназначенное. Летало оно быстро, высоту набирало с лютой скоростью, но расплата — рост массы, и утеря маневренных качеств в еще большей степени. Русские же, в свою очередь очухавшись от люлей и наладив производство военной техники после эвакуации промышленности на восток — начали немцев по характеристикам догонять и к 44-ому году, с появлением Ла-5ФН и Як-3 — догнало и перегнало. А был еще ведь еще и Ла-7. С другой стороны, техника – это, конечно, здорово. Однако в глобальных по масштабам войнах, какой и являлась Вторая Мировая, технические характеристики отдельно взятого образца вооружения — далеко не главное. Решают стратегия, тактика применения, и главное — умение быстро восполнять потери. И техники, и личного состава. Система подготовки кадров для ВВС (практичнее иметь 100 пилотов-середняков, нежели чем 10 летчиков-асов), умение быстро вместо сгоревшего в боях полка Яков выкатить из заводских цехов новые самолеты — вот в чем эпик вин советских авиашкол и авиапрома. А простая и не ресурсоемкая конструкция Яков этому способствовала гораздо больше, нежели чем более хайтечная конструкция «стодевяток».



Что в нем хорошего:



Что в нем плохого:

Кто на них воевал

Тысячи... Как уже говорилось: Яки это самые массовые истребители ВВС РККА. Особо можно отметить тот факт, что на Як-1 воевал 586-й ИАП, единственный женский истребительный авиаполк, хотя женщин-летчиков в ВВС РККА было немало. В составе полка дрались с немцами Лидия Литвяк и Екатерина Буданова - обе погибли в воздушных боях. Лида (Лиля) Литвяк - самая результативная в мире женщина летчик-истребитель. 6 сбитых лично, плюс 6 в группе, плюс уничтоженный аэростат-корректировщик. Екатерина Буданова имела на своем счету также 6 личных и 5 групповых побед. Асом считался пилот, имевший 5 побед и больше. Посмертно Лиле Литвяк присвоено звание Героя Советского Союза, уже перед кончиной СССР в 1990-ом, Екатерине Будановой, звание Героя России (посмертно), присвоено в 1993-ем году.

Так же воевавшая на советско-германском фронте французская эскадрилья "Нормандия", при формировании могла выбрать любой тип самолета-истребителя, имевшихся в СССР. Отечественные, импортные - любые. Французы выбрали Як-1, поскольку с их точки зрения он более всего походил по характеристикам на лучший французский истребитель Девуатин-520.

Женский и французский авиаполки - два самых распиаренных примера. Они внесли свой вклад в Победу, но он исчезающе мал, по сравнению со вкладом мужчин-летчиков СССР.

слепая спина из-за наличия гаргрота - т.е. кабина плавно переходит в фюзеляж. Было сделано для улучшения аэродинамики. По опыту боев, быстро (уже к середине 42-го) отпилили лишнее и сделали каплевидный фонарь

Як vs "Мессер"

Як-1 создавался, что бы превозмочь Bf.109E. И что характерно - превозмог. Только германцы уже имели апгрейженный вариант серии F, которая до 43-го года была объективно лучше по летно-техническим характеристикам, хотя и не сильно. К 43-му, Яки вышли на один уровень с "мессером" F/G, уступая по максимальной скорости и скорости пикирования. Но как обычно — во все времена все решала прокладка. Прокладка между пилотским сидением и ручкой управления.

В играх

Первым появлением советских поршневых истребителей в компьютерных играх можно считать Warbirds от конторы iEn, потом уже в двухтысячных - "Ил-2 Штурмовик". Так-же, стоит упомянуть AirWarrior. К MSFS народ сам делал модельки. В целом, серьезные (не аркадные) авиасимуляторы - удел фанатиков, это вам не "Мирные канистры" с управлением из четырех кнопок и мышки...

В "Ил-2 Штурмовик", Як-1 присутствует в двух вариантах, более-менее адекватно отражая летно-технические характеристики и особенности пилотирования. Як-1 довольно уныл на фоне "мессеров", даже поздних "Эмилей", а вот Як-1б способен надавать по заднице вполне квалифицированно.

В аддоне к WarBirds, Як-1 присутствует в трех вариантах. Если Як-1 20-й производственной серии требует для успешного ведения боя преимущества по скорости и высоте, то Як-1 111-й серии (Як-1б) - танцует с "мессерами" на равных. Як-1 "облегченный", по пилотажным качествам вообще рвет в куски практически всех современников, однако вооружение состоит всего из одной 20 миллиметровой пушки с уменьшенным боекомплектом. Самолет для асов-снайперов.

В ММО WOP и WOWP Яки тоже присутствуют, разумеется.



НАЧАЛО статьи 'Як-1 и не только'


ЛТХ Яков
Цветные профили истребителей Як-1 , Як-9
Ч/Б фото истребителей Як , Як-9

авиация 2й Мировой

Война окончена 1я страница

main URL

Бронедрезины и мотоброневагоны СССР

Работа батареи корпусной артиллерии

Как горят зерна пороха в орудии

Пилотаж на Як-3

Tactical signs of the 1st Czechoslovak tank brigade