По результатам воздушных боев во время гражданской войны в Испании, куда СССР поставляло военную технику республиканцам, советское руководство сделало неутешительные выводы. Выяснилось, что казалось бы непоколебимое преимущество в техническом уровне отечественной авиации, пошатнулось. Да еще и совершенно отчетливое ощущение неминуемости скорых разборок с кем-либо из западных соседей, добавляло решимости срочно ликвидировать возникшее отставание от потенциального противника номер один — Германии. Было принято волевое решение озадачить проектированием новых, перспективных самолетов ВСЕХ авиаконструкторов, которые пожелают этим заняться. Такой вот открытый конкурс.

В числе «пожелавших», были конструкторы Горбунов Владимир Петрович и Лавочкин Семен Алексеевич. Первый работал большой шишкой в наркомате оборонной промышленности (курировал как раз авиацию), а Лавочкин успел потрудиться у пестрой когорты авиаконструкторов, включая выписанных из-за бугра французов и у корифеев отечественного самолетостроения — Чижевского и Григоровича.

Еще до объявления конкурса, у этой пары Горбунов-Лавочкин родилась идея создания нового самолета-истребителя. Лавочкин на салфетках, по быстрому накидал общие планы будущего самолета. Всего за неделю. Ну, это конечно был даже не эскиз, а только голая теория.

 Имея практически полную информацию «изнутри», ведь Горбунов был не только авиаконструктором но и начальником авиационного отдела в наркомате — коллеги очень хорошо представляли возможности нашего авиапрома. А возможности были не ахти какие, дюраль в дефиците и нужен он в первую очередь для постройки бомберов, которые из дерева делать как-то стремно. Опять же все заводы, набившие скиллы на производстве деревянных конструкций, были под рукой и никто на них особенно не зарился. В общем, родилась идея выпилить лобзиком из березовых и сосновых поленьев истребитель. Да такой, что бы «вероятные соседи и потенциальные друзья» прониклись мощью нашей «лесной» промышленности. К слову сказать, было такое ц.у. «сверху», проектировать новые самолеты с минимальным использованием дефицитных материалов и без лишних наворотов, то есть которые не требовали бы квалификации выше чем для выполнения пункта инструкции по сборке, «забить на место легко постукивая кувалдой».

Итак, новые самолеты проектировались в расчете на использовании дешевого сырья, малоквалифицированной рабочей силы и под производство на любом подвернувшемся предприятии. Вот для производства частей будущего истребителя вполне бы подошла и табуреточная мастерская, как имеющая оборудование для работы с деревом и персонал привыкший иметь дело с таким материалом.

Однако, у древесины кроме плюсов в части доступности и освоенности, есть и недостатки. Конструкция равной прочности выполненная из дюраля, была бы почти вдвое легче (процентов на сорок), чем деревянная. Когда предварительные выкладки были готовы, как раз и произошла историческая встреча.

Придя в приемную Лазаря Кагановича с докладом, обнаружили там авиаконструктора Михаила Ивановича Гудкова и для экономии времени зашли в кабинет втроем. Так как темы вопросов совпадали то Каганович решил, что эти трое вместе. Так оно и получилось в итоге — Гудков предложил сотрудничество и родился триумвират конструкторов. Тут то все и началось.

 

Под опытное производство, новому КБ выдали в пользование подмосковный завод, выпускавший до этого продукцию безусловно связанную с авиацией. Завод стругал деревянные винты и сколачивал лыжи для самолетов. Хорошо, что не завод по производству деревянных детских кубиков дали попользоваться. На предприятии главным инженером трудился создатель «дельта-древесины», эдакого композитного материала из березовой фанеры пропитанной какой-то мутной химией и потом прессованной в горячем виде. Почти нано-технологии своего времени. Этот новый материал, как раз и собирались вовсю использовать в проектируемом самолете. Что называется - «это мы удачно зашли...». И тут, собственно руководство страны объявляет конкурс. У команды процесс разработки в самом разгаре и она с радостью подписывается на участие. Уже под соусом участия в конкурсе, разработчикам делают воистину царский подарок — отдают целую фабрику, которая была построена для производства мебели высшего разбора — для планируемого к возведению Дворца Советов. Но, на дворец забили, а фабрику решили перепрофилировать под авиационные нужды.

Дальше — интереснее. Формально, главным в этой птице-тройке являлся Горбунов. Однако, по каким-то там своим личным причинам он почти самоустранился от разработки и старался не отсвечивать. Гудков же занимался вопросами организации производства. К февралю 1940-го года, создалась парадоксальная ситуация — главный конструктор Горбунов, а проектирует Лавочкин, документы подписывает Лавочкин — кругом Лавочкин. К осени сорокового года, спохватившись, его назначили главным конструктором одного из двух заводов принадлежащих КБ. Когда Лавочкин стал главным конструктором самого конструкторского бюро — точного ответа нет. Как это называется - «по фактически занимаемой должности». Такие дела.

 

Проектируемый самолет носил индекс И-301 (по номеру несостоявшегося мебельного завода), и предполагалось строить его в двух вариантах. Высотного истребителя (разведчика там сшибить, или бомберов погонять) и фронтового истребителя (для действия над линией фронта и на небольшом удалении во вражеский тыл). Главная разница в данном случае заключалась в устанавливаемых моторах. А моторы в нашей стране, как это ни печально, строить тогда не умели. Еще в начале и середине тридцатых не постеснялись купить лицензии на авиамоторы у французов и американцев. Худо-бедно освоили их в производстве. Но теперь стали нужны двигатели помощнее, а покупать снова не резон, надо учится делать свои. Вот и занимались тюнингом и напилингом, последовательно выжимая из обрусевшей Испано-Сюизы или Либерти дополнительные лошадиные силы, высотность и прочие нужные характеристики. Если «дети» иностранных моторов к тому времени были вполне отработаны в производстве, то «внуки» - глючили не по детски. А ведь именно на перспективные моторы и делалась ставка при проектировании новых самолетов. Двигателем для фронтового истребителя И-301 должен был стать М-106, с мощностью в 1300 лошадиных сил.

Однако ко времени, когда на самолет уже надо было ставить движок, М-106 готов не был и пока было решено взгромоздить менее мощный, но освоенный М-105, на 1050 кобыл. Так и поступили. Одной из ключевых особенностей самолета, являлось мощнейшее для того времени стрелковое вооружение. На истребитель задумали устанавить новейшую, а значит тоже глючную и проблемную 23мм пушку конструктора Таубина, пару крупнокалиберных пулеметов Березина и до кучи две адских швейных машинки ШКАС под патрон винтовочного калибра. Скажем прямо, такая огневая мощь даже к концу войны была бы более чем приличной, что уж тут говорить о конце тридцатых годов, когда два - четыре пулемета нормального калибра считались стандартом вооружения, а 20мм пушки только-только стали появляться на самолетах-истребителях.

К весне 1940-го года, первый прототип построили. Не обошлось без курьеза. Назначеный летчик-испытатель, в доступных выражениях объяснил какому-то чудаку гнавшему летчика в хмурое пасмурное небо, что при такой погоде он лететь не собирается, потому что он — летчик, а не самоубийца. Выражался не стесняясь, с задором и огоньком, не зная что «чудаком» был заместитель наркома авиапромышленности. Расстрелять не расстреляли, но с самолета сняли и назначили другого летчика-испытателя.

В общем, в конце марта 1940-го года, самолет впервые поднялся в небо. Военные активно принимали участие в испытаниях, дабы сэкономить время — летали и пилоты-испытатели от КБ военные смотрели и выражали мнение. В целом, самолет удался. Особых проблем технического характера не отмечалось, катастроф подобных случаю с И-26 не было. Пару раз меняли заглючившие движки, что-то где-то слегка подтекало, но для опытного экземпляра это было вполне нормальным явлением. Испытатели оценивали самолет как простой в пилотировании и доступный летчику с квалификацией ниже среднего. Правда стоит добавить, что после поликарповского И-16, советский летчик мог летать хоть на ступе с помелом, при наличии у нее подходящего мотора. «Ишак» был крайне строг в управлении и соответственно на его фоне любой другой нормальный самолет был «простым и доступным». Тем не менее, управление новым самолетом было тяжелым чисто физически. Тяжеловата машина получилась. Испытания продвигались успешно, а к первомайскому параду используя прокачанные скиллы мебельщиков, самолет покрасили в темно-КРАСНЫЙ цвет и отполировали. Посмотрели что получилось и обозвали промеж собой «роялем». Было действительно похоже. В таком виде, аппарат направили на гос. испытания в НИИ ВВС. Народ там был хмурый, на мякине не проведешь и занудливые военные испытатели машину «зарезали». Не из вредности — работа у них такая. Тем более, что отдали им самолет который мог просто взлететь, пролететь по кругу и сесть. Никто еще не проверял его на высший пилотаж, штопорные характеристики, а мега-пушку в рабочем состоянии так никто и не увидел. Там же испытали самолет на максимальную скорость и сильно удивились, получив заметно меньше чем хотели. Почесали в затылке, посчитали столбиком и на логарифмических линейках. Нашли причину — маловато сечение воздухозаборника. За ночь смастерили новый и поставили. Самолет стал давать расчетные параметры по скорости.

К слову сказать, конкуренты испытания тоже завалили, но тем не менее, поглядывая в сторону границы, где как раз французы и англичане играли с Вермахтом в «Сидячую войну» - все вокруг понимали, скоро долбанет, причем не ясно в какую сторону. А что такое остаться с устаревшей техникой против раздухарившихся Люфтваффе — было отлично видно на примере четвертого раздела Польши.

Самолет рекомендовали для серийного производства, при условии что недостатки будут устранены. А недостатков военные испытатели нашли выше крыши. И жара в кабине, и не видно из нее ни хрена даже прямо, радио нет, управление тяжелое — никакого эспандера не надо, устойчивость недостаточная, и в конце-концов, найдите уже пилота, который попробует на этом летающем дровяном складе войти в штопор! И самое главное — пусть он самолет из штопора выведет. Ну и стрелять то как-то надо, а не из чего... В нормальных условиях, самолет бы вернули на доработку конструкторам и длилось бы все в нормальном темпе пару лет, как у всех цивилизованных людей. Вот только не было этого времени. Совсем. Всего за две недели, большинство недостатков устранили. Но тут что называется «не поперло» - в очередном испытательном полете, летчик покалечил машину при посадке. Дело было вечером, садится пришлось против Солнца и ошибившись с определением высоты, И-301 долбанули шасси о землю так, что стойки пробили крыло. Было обидно. Пока самолет чинили, военные с суровыми лицами положили перед Лавочкиным бумагу, в которой значились новые требования по дальности полета. Если раньше, требовалось обеспечить 600км, то теперь хотели иметь аж 1000 км. На и без того слишком тяжелом для имевшегося мотора самолете разместить дополнительные баки и горючее — это звучало как приговор. Однако, делать было нечего, а пофигизмом Яковлева (пославших военных далеко и без хлеба), Лавочкин не обладал. Добавили по баку в каждую из консолей крыла. Вышло хреново во всех смыслах, но требования выполнили. К осени самолет починили и испытания продолжили. Пикирование, отстрел оружия. Решив, что терять уже нечего — на самолет поставил убердевайс — радиополукомпас, чисто приколоться наверное, потому что никто на серийных машинах его потом не встречал.  В начале 1941-го, машину приложили об землю еще раз - в полете отказал двигатель и пилот, стараясь спасти опытный экземпляр, сел на брюхо. Осмотрев то, что осталось от «рояля», решили что с него уже хватит - отправили на дрова. Испытания продолжили на втором экземпляре, построенном за время ремонта первого самолета, попутно показав занудам-военным, что 1000 км он пролететь может. В этом виде, машину отправили в серийное производство, к тому времени она уже называлась ЛаГГ-3. Строить задумали сразу на четырех заводах. По причине окончания собственно разработки, планировалось на время освоения серийного производства отправить КБ почти в полном составе на головной завод, то есть тот, где машину «лечили» от «детских болезней» и дорабатывали под массовый выпуск, а оттуда опыт передавался на обычные заводы-изготовители. Дома, на хозяйстве оставили Гудкова, троица рассталась...

Серийный завод который назначили в качестве головного, раньше клеил «ишаки». А массовому производству, любые новые изделия — кость в горле, у них на первом месте объем выпуска, план и все такое. Короче, Лавочкину с командой на новом месте никто не обрадовался. Но, кто тогда кого спрашивал — военпред предприятия вежливо намекнул руководству завода о важности задачи, да и оборудование и оснастку завезли аж за полгода до приезда конструкторов. Худо-бедно, самолет начали выпускать. Тут же начали выясняться дополнительные особенности новых машин, связанные именно с серией. Одно дело штучный опытный экземпляр, который делается вдумчиво, аккуратно и с полным осознанием ответственности, и другое дело — серийная сборка, где если шуруп не закручивается — его забивают молотком. К слову сказать, в конструкции ЛаГГ-3, гвоздей не было, сборка деревянных частей проводилась исключительно на клею. Полировать до рояльного состояния обычные серийные изделия уже, понятное дело, никто не собирался, а красили их вполне тривиально. В авиачастях вовсю радовались подламывающимся стойкам шасси (привет крыльевым бакам и лишнему весу), глюкам вооружения и прочим недостаткам вроде «назад нихрена не видно, а голову как на «ишаке» не высунешь — кабина то закрытая»...

Убер-пушку так и не дождались: конструктор, кормивший завтраками руководство, пошел по статье и пропал. Поэтому на самолеты первых серий вынужденно ставили батарею из пяти пулеметов - трех крупнокалиберных БК и двух ШКАСов. Не то, что хотели вначале, но все равно весьма неплохо. Вовремя впомнили и про радиопередатчики. В то время — приемник и передатчик были раздельными устройствами.

Что же ВВС получили в результате? Тяжелый, инертный в маневре самолет, склонный к срывам в штопор в самый неподходящий момент. Скороподъемность была ни к черту, вертикальный маневр на ЛаГГ-3 был крайне вял, сказывалась перетяжеленность машины. При одинаковой мощности мотора, ЛаГГ-3 был аж на 300 килограммов тяжелее Як-1, что и послужило причиной снижения ЛТХ относительно планируемых. Если легкий Як как-то пережил установку мотора на 1050 л.с. вместо 1300, то для ЛаГГ-3 потеря была фатальной. По ходу производства, вполне осознавая имеющиеся недостатки, конструкторы старались их устранять. Очень скоро на серийные ЛаГГи вместо пяти пулеметов стали устанавливать комплект из пушки, одного крупнокалиберного и двух обычных пулеметов. Пересмотрев конструкцию — чуточку снизили массу, путем оптимизации элементов фюзеляжа. К концу 41-го года, убедившись что ШКАСы свое отвоевали, сняли и их, сэкономив еще полсотни килограммов веса. Тогда же, наконец-то дождавшись вожделенную 23мм пушку, правда от другого конструктора — выпустили серию самолетов с ней. Пушка вышла настолько лютой, что из одномоторных истребителей ставить ее можно было только на ЛаГГ-3. Хлипковатый Як-1, отдачи монструозной дуры попросту не выдерживал, сварная рама трескалась. Эту же пушку, Волкова-Ярцева начали ставить на штурмовики Ил-2 (к слову они тоже начали войну с 20мм ШВАКами, не дождавшись поделок Таубина). Дальше-больше. Имея возможность опробовать совсем уж хтоническкую для авиации 37мм пушку Ш-37, хохмы ради поставили ее вместо ШВАКа. После некоторых, вполне предсказуемых танцев с бубном конструкцию отладили и подсунули военным. Те попробовали, прониклись, вдохновились и попросили еще. Много им не дали, но какое-то определенное количество ЛаГГов с 37мм пушками честно повоевала на фронтах Великой Отечественной радуя своих пилотов эффективностью, выражаемой фразой - «достаточно одной таблетки!», и огорчая тем же самым противника.

Кроме минусов, положительные стороны у нового самолета тоже были, и были они существенными. Во первых, аэродинамика ЛаГГ-3 была лучше чем у Як-1. При бОльшей массе и одинаковом двигателе, ЛаГГ-3 в горизонтальном полете летал быстрее. Разгонялся он конечно долго и нудно, но факт остается фактом. Хорошо и устойчиво пикировал. Не имел проблем с перегревом двигателя. А еще, цельнодеревянный ЛаГГ, построенный с использованием дельта-древесины оказался феерически живучим. Крепкая, надежная машина, выдерживала многочисленные попадания даже из авиапушек, не говоря о «горохе» винтовочного калибра, в то время как Як-1 после одного-двух попаданий германских снарядов  имел неслабые шансы если не загореться, то потерять какую-нибудь важную для продолжения полета часть вроде крыла, стабилизатора или киля. До бронированного «ила» ЛаГГ-3 не дотягивал, но на фоне Яков, «ишаков» и «чаек» выглядил сущим бронемонстром. В умелых руках и при грамотном применении, ЛаГГи вполне успешно вламывали люлей немецким бомбардировщикам и истребителям. В драке один на один, конечно у ЛаГГ-3 шансов было мало, Bf.109F превосходил его по ЛТХ полностью. К 1942-му году, популярная идея использования истребителей для ударов по наземным целям коснулась и ЛаГГов. На самолет установили держатели для бомб и Рсов, а характеристики поправили очередной оптимизацией веса за счет фюзеляжа и демонтажа «лишнего» оборудования. Примерно тогда-же, на самолет стали монтировать более мощный вариант двигателя М-105, форсированный по наддуву, что позволило хоть как-то поддерживать летные данные на уровне минимально приемлемых. В войсковые части ездили пресдтавители КБ и заводов, оперативно реагируя на жалобы, что самолет не соответствует заявленным характеристикам. В ходе таких визитов выяснилось, что недодача скорости зачастую это следствие нарушения правил пилотирования и эксплуатации — все-же уровень подготовки летчиков и техников военного времени был недостаточно высок. К лету сорок второго, в очередной производственной серии ЛаГГов, удалось добиться улучшения скороподъемности. Однако, «гонка за мессером» по прежнему складывалась не в пользу ЛаГГа и при оценке всех «за» и «против», самолет было решено с производства снять на большей части заводов и перепрофилировать их под выпуск самолетов Яковлева. О полном снятии с вооружения речь не шла. По правде говоря, с самого начала было ясно, что двигатель М-105 для планера ЛаГГ-3 откровенно слаб. Работы по проектированию версии ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения М-82(АШ-82 впоследствии), начались еще в 1941-ом году и кому первому принадлежала идея — точно сказать нельзя. Есть версия, что это был Горбунов, которого «зажал» Лавочкин, но тем не менее, каким-то внезапным озарением установку принципиально иного двигателя, сей факт назвать нельзя. К 42-ому году, просто-напросто на фоне все более и более улучшавшихся Яков, ЛаГГ начал выглядить особенно бледно. Замаячила перспектива ухода на вторые роли, а Лавочкину этого очень не хотелось. Как туз из рукава, была извлечена идея более чем полугодовой давности. В рекордно короткие сроки, на планер ЛаГГ-3 установили новый мотор, который вполне удачно вписался на место. По началу, для обеспечения чистоты аэродинамических форм, использовали фальшборта, а потом уже и сам планер переделали. Вооружение формально усилили, поставив вместо ШВАК и БС, два ШВАКа. Правда теперь пушки были синхронными и вес минутного залпа изменился слабо. Сначала хотели поставить четыре ШВАКа, но не заладилось с охлаждением двигателя и нижнюю пару пушек сняли, зато увеличили боекомплект верхних. Попутно пошаманили и с самим двигателем, и в результате приемлимых характеристик по температурным режимам удалось добиться. Поступили не очень хорошо, стырив маслорадиатор у яковлевцев и содрав с него копию.

Вся эта катавасия шла параллельно с серийным выпуском обычных ЛаГГ-3, которые тоже постоянно усовершенствовались. Взять и остановить конвеер никому в голову не приходило, фронту были нужны самолеты. К осени 42-го года, пройдя полный цикл испытаний и устранив основные недостатки ЛаГГ-3 с мотором М-82 пошел в серийное производство под названием Ла-5. Первые машины выпускались как переделки ЛаГГ-3, а потом уже стали делать фюзеляжи под новый двигатель. Замена мотора дала истребителю недостающую мощность. Значительно выросли и скороподъемность и скорость и динамика. Ла-5 первых выпусков еще не «догнал» мессер, но вплотную приблизился к заветной цели. В дальнейшем, уменьшая количество деревянных частей и заменяя их на дюраль снижали массу самолета. С появлением новой версии двигателя М-82Ф (форсированный), его тут-же приспособили к самолету, попутно изменив обводы фюзеляжа, срезав гаргрот и установив каплевидный фонарь. Наконец на Ла-5Ф появился бронекозырек и заднее бронестекло. Улучшалась ситуация с радиооборудованием. Скорость уже была более чем достаточна, равно как и скороподъемность. «Лавки» начали очищать небо от «мессеров», став истребителем завоевания превосходства в воздухе. Звездный час Ла-5Ф и дальнейшей модификации Ла-5ФН (двигатель с непосредственным впрыском топлива и многочисленные мелкие улучшения) настал в 1943-ем году, в воздушном сражении над Курской дугой. «Лавка» окончательно догнала и перегнала «мессер»...

А ЛаГГи с производства так никто и не снял. Их продолжали совершенствовать, многие нововведения появлявшиеся на Ла-5, потом вводились и на ЛаГГах, самолет стал вполне неплох и достаточно активно использовался на второстепенных участках фронта, гоняя всяких финнов и румын. Неплохо гонялись и люфтваффели на скоростных и мощновооруженных Fw.190A, отличавшимся посредственной скороподъемностью и худшей маневренностью в горизонтальной плоскости.  На малых высотах наши истребители были лучше, а на большой высоте у нас почти не воевали. ЛаГГи поздних выпусков практически не уступали по ЛТХ Якам, не имея их недостатков, хотя присущая им вяловатость на вертикалях оставалась «фирменной» особенностью. К концу войны самолет устарел по всем параметрам и окончательно сошел со сцены.