 Soviet Li-2 warplane with 12,7-mm UTK-1 turret. Военно-транспортный самолет Ли-2 на Поклонной горе с турелью УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. |
 |
Изначально, DC-3 был разработан как улучшенная версия модели DC-2. Заказчик пожелал иметь эдакий летающий «спальный вагон», для более дальних рейсов. Фирма Дуглас живо отреагировала и к концу 1935-го года выкатила требуемый образец. К середине следующего года, самолет вышел на внутриамериканские линии. Машина вышла настолько удачной, что быстро завоевала популярность. Простая, неприхотливая, надежная, не дорогая. Мечта, а не самолет. Серия DC создавалась двухмоторной из расчета на ситуацию, что если один двигатель откажет над какими-нибудь дикими местами, самолет сможет продолжить полет на одном моторе. И не просто абы как, а с возможностью набора высоты. Связано с тем, что многие маршруты пролегали над горами и там такая возможность запросто может потребоваться. DC-3 брал на борт 24-х пассажиров (сидячие места), либо в «спальном» варианте — 16.
Когда США вступили во Вторую Мировую войну, военные не могли пройти мимо столь удачного самолета и заказали себе вариант по своим требованиям, с планшетами и радистками. От коммерческого он отличался бОльшими по размерам дверями, спартанской отделкой салона, приборным оборудованием в стиле «милитари» и усиленной конструкцией пола. Одно дело зайти в «спальный вагон» в туфлях и с чемоданчиком, и совсем другое — вломиться туда подгоняемым пинками сержанта, будучи увешанным парашютом, мешком со снаряжением, оружием и боеприпасами. Или затолкать в салон запасной движок для вставшего на ремонт коллеги, или пару тонн бензина в бочках. «Дуглас» быстро сваял армейский вариант и пустил в производство. Военный DC-3 обозвали С-47 (от английского «cargo») и запустили в серию. Кому же не нужны лишние баксы? Занудливые британцы, не любившие американскую «номерную» систему, обозвали самолет «Дакотой».
А в СССР, в начале тридцатых годов появился на свет «Аэрофлот». Молодой авиакомпании требовались самолеты для пассажирских перевозок, потому что имевшийся в наличии отечественный К-5 справлялся с возложенной задачей не слишком хорошо. Это был самолет, ближайшим известным аналогом более поздних времен является Ан-2, то есть самолет «местного сообщения». Пытались проектировать и строить сами, получалось по разному, но в отличие от военных, которые могли не обращать внимания на «мелочи» вроде строгого управления и других особенностей, потенциально опасных для жизни пилота, гражданский воздушный флот хотел иметь безопасную, комфортную и недорогую машину, а не переделанный в пассажирский самолет бомбардировщик или разведчик. Объем перевозок рос стремительно, а 8-ми местные самолеты с невысокой скоростью и весьма условным комфортом экономически себя не оправдывали. Деньги при социализме тоже считать умели. Да и за бугор на имеющейся технике летать было уже стыдно.
Итак, в 1935-ом году, через фирму «Амторг» в США прикупили один DC-2, просто присмотреться, что это вообще такое — нормальный пассажирский самолет, и показать советским конструкторам, как их вообще надо строить, а то все истребители, разведчики, бомбардировщики... Самолет понравился, а тут и продвинутая версия подоспела. Было принято решение, раз уж от отечественный разработчик ничего путного не изобрел — купить лицензию у фирмы «Дуглас». Заодно через фиктивные авиакомпании прикупили и восемнадцать новеньких DC-3, поставленные в СССР в течении полутора лет. Что характерно, как только последний «дуглас» был отгружен, эти «рога и копыта» тут же были закрыты. Что называется — концы в воду. Кроме закупки самолетов и лицензии, в штаты отправили большую группу инженеров и конструкторов — изучать передовой опыт. Не знать чего-либо не стыдно. Стыдно не хотеть учится. Наши — учится хотели. Ознакомились с новейшими разработками и технологиями, и впоследствии с разной степенью успешности внедряли их на заводах СССР. В числе прочих, среди командированых был и конструктор Мясищев, назначенный после поездки главным конструктором завода номер 84 в подмосковных (тогда) Химках, где и предполагалось внедрить в производство DC-3. Вот тут то и началось самое интересное...
То, что собирались сделать наши конструкторы нельзя назвать прямым и бездумным копированием. Не было такой цели — содрать полностью самолет один в один, вплоть до заклепок. Задача состояла в том, что бы на своей технологической базе, из своих материалов, на своем оборудовании сделать самолет похожий на DC-3 по летно-техническим и эксплуатационным характеристикам. Причин для такого подхода много. И разница в доступности материалов, и отличие в квалификации рабочих. Даже нормы прочности у нас и у американцев были разными (у нас они были выше). Или вот к примеру — по оригинальному чертежу, какой либо узел выполняется из дюралевой трубы определенного сечения и диаметра. А у нас, сортамент другой и надо подобрать замену без ущерба для прочности и не превышая сильно массу. Самое веселье в работе по «приведению к нашим реалиям» импортной техники из США или Великобритании — это перевод из дюймовых размеров в метрические... Кто сталкивался — тот поймет.
Так или иначе, советские конструкторы с поставленной задачей справились. Чисто для справки — ни голландцы, ни японцы (также купившие лицензию у «Дугласа») - перевести самолет в метрическую размерность и наладить полностью свой производственный цикл не сумели. Строили свои самолеты из комплектующих поставляемых американцами.
