- акции Лукойл

История истребителя ЛаГГ

статья Александра Федорова (FAS)

ВВС СССР фото ВМВ picture ww2 VVS USSR Горбунов, Гудков, Лавочкин, Истребитель ЛаГГ-3 серии 11 с подвешенными РС-82
Soviet LaGG-3 fighter of 11th seria with the RS-82 rockets
Истребитель ЛаГГ-3 серии 11 с подвешенными РС-82


По результатам воздушных боев во время гражданской войны в Испании, куда СССР поставляло военную технику республиканцам, советское руководство сделало неутешительные выводы. Выяснилось, что казалось бы непоколебимое преимущество в техническом уровне отечественной авиации, пошатнулось. Да еще и совершенно отчетливое ощущение неминуемости скорых разборок с кем-либо из западных соседей, добавляло решимости срочно ликвидировать возникшее отставание от потенциального противника номер один — Германии. Было принято волевое решение озадачить проектированием новых, перспективных самолетов ВСЕХ авиаконструкторов, которые пожелают этим заняться. Такой вот открытый конкурс.

В числе «пожелавших», были конструкторы Горбунов Владимир Петрович и Лавочкин Семен Алексеевич. Первый работал большой шишкой в наркомате оборонной промышленности (курировал как раз авиацию), а Лавочкин успел потрудиться у пестрой когорты авиаконструкторов, включая выписанных из-за бугра французов и у корифеев отечественного самолетостроения — Чижевского и Григоровича.

Еще до объявления конкурса, у этой пары Горбунов-Лавочкин родилась идея создания нового самолета-истребителя. Лавочкин на салфетках, по быстрому накидал общие планы будущего самолета. Всего за неделю. Ну, это конечно был даже не эскиз, а только голая теория.

 Имея практически полную информацию «изнутри», ведь Горбунов был не только авиаконструктором но и начальником авиационного отдела в наркомате — коллеги очень хорошо представляли возможности нашего авиапрома. А возможности были не ахти какие, дюраль в дефиците и нужен он в первую очередь для постройки бомберов, которые из дерева делать как-то стремно. Опять же все заводы, набившие скиллы на производстве деревянных конструкций, были под рукой и никто на них особенно не зарился. В общем, родилась идея выпилить лобзиком из березовых и сосновых поленьев истребитель. Да такой, что бы «вероятные соседи и потенциальные друзья» прониклись мощью нашей «лесной» промышленности. К слову сказать, было такое ц.у. «сверху», проектировать новые самолеты с минимальным использованием дефицитных материалов и без лишних наворотов, то есть которые не требовали бы квалификации выше чем для выполнения пункта инструкции по сборке, «забить на место легко постукивая кувалдой».

Итак, новые самолеты проектировались в расчете на использовании дешевого сырья, малоквалифицированной рабочей силы и под производство на любом подвернувшемся предприятии. Вот для производства частей будущего истребителя вполне бы подошла и табуреточная мастерская, как имеющая оборудование для работы с деревом и персонал привыкший иметь дело с таким материалом.

Однако, у древесины кроме плюсов в части доступности и освоенности, есть и недостатки. Конструкция равной прочности выполненная из дюраля, была бы почти вдвое легче (процентов на сорок), чем деревянная. Когда предварительные выкладки были готовы, как раз и произошла историческая встреча.

Придя в приемную Лазаря Кагановича с докладом, обнаружили там авиаконструктора Михаила Ивановича Гудкова и для экономии времени зашли в кабинет втроем. Так как темы вопросов совпадали то Каганович решил, что эти трое вместе. Так оно и получилось в итоге — Гудков предложил сотрудничество и родился триумвират конструкторов. Тут то все и началось.

 

Под опытное производство, новому КБ выдали в пользование подмосковный завод, выпускавший до этого продукцию безусловно связанную с авиацией. Завод стругал деревянные винты и сколачивал лыжи для самолетов. Хорошо, что не завод по производству деревянных детских кубиков дали попользоваться. На предприятии главным инженером трудился создатель «дельта-древесины», эдакого композитного материала из березовой фанеры пропитанной какой-то мутной химией и потом прессованной в горячем виде. Почти нано-технологии своего времени. Этот новый материал, как раз и собирались вовсю использовать в проектируемом самолете. Что называется - «это мы удачно зашли...». И тут, собственно руководство страны объявляет конкурс. У команды процесс разработки в самом разгаре и она с радостью подписывается на участие. Уже под соусом участия в конкурсе, разработчикам делают воистину царский подарок — отдают целую фабрику, которая была построена для производства мебели высшего разбора — для планируемого к возведению Дворца Советов. Но, на дворец забили, а фабрику решили перепрофилировать под авиационные нужды.

Дальше — интереснее. Формально, главным в этой птице-тройке являлся Горбунов. Однако, по каким-то там своим личным причинам он почти самоустранился от разработки и старался не отсвечивать. Гудков же занимался вопросами организации производства. К февралю 1940-го года, создалась парадоксальная ситуация — главный конструктор Горбунов, а проектирует Лавочкин, документы подписывает Лавочкин — кругом Лавочкин. К осени сорокового года, спохватившись, его назначили главным конструктором одного из двух заводов принадлежащих КБ. Когда Лавочкин стал главным конструктором самого конструкторского бюро — точного ответа нет. Как это называется - «по фактически занимаемой должности». Такие дела.

 

Проектируемый самолет носил индекс И-301 (по номеру несостоявшегося мебельного завода), и предполагалось строить его в двух вариантах. Высотного истребителя (разведчика там сшибить, или бомберов погонять) и фронтового истребителя (для действия над линией фронта и на небольшом удалении во вражеский тыл). Главная разница в данном случае заключалась в устанавливаемых моторах. А моторы в нашей стране, как это ни печально, строить тогда не умели. Еще в начале и середине тридцатых не постеснялись купить лицензии на авиамоторы у французов и американцев. Худо-бедно освоили их в производстве. Но теперь стали нужны двигатели помощнее, а покупать снова не резон, надо учится делать свои. Вот и занимались тюнингом и напилингом, последовательно выжимая из обрусевшей Испано-Сюизы или Либерти дополнительные лошадиные силы, высотность и прочие нужные характеристики. Если «дети» иностранных моторов к тому времени были вполне отработаны в производстве, то «внуки» - глючили не по детски. А ведь именно на перспективные моторы и делалась ставка при проектировании новых самолетов. Двигателем для фронтового истребителя И-301 должен был стать М-106, с мощностью в 1300 лошадиных сил.

Однако ко времени, когда на самолет уже надо было ставить движок, М-106 готов не был и пока было решено взгромоздить менее мощный, но освоенный М-105, на 1050 кобыл. Так и поступили. Одной из ключевых особенностей самолета, являлось мощнейшее для того времени стрелковое вооружение. На истребитель задумали устанавить новейшую, а значит тоже глючную и проблемную 23мм пушку конструктора Таубина, пару крупнокалиберных пулеметов Березина и до кучи две адских швейных машинки ШКАС под патрон винтовочного калибра. Скажем прямо, такая огневая мощь даже к концу войны была бы более чем приличной, что уж тут говорить о конце тридцатых годов, когда два - четыре пулемета нормального калибра считались стандартом вооружения, а 20мм пушки только-только стали появляться на самолетах-истребителях.

К весне 1940-го года, первый прототип построили. Не обошлось без курьеза. Назначеный летчик-испытатель, в доступных выражениях объяснил какому-то чудаку гнавшему летчика в хмурое пасмурное небо, что при такой погоде он лететь не собирается, потому что он — летчик, а не самоубийца. Выражался не стесняясь, с задором и огоньком, не зная что «чудаком» был заместитель наркома авиапромышленности. Расстрелять не расстреляли, но с самолета сняли и назначили другого летчика-испытателя.

В общем, в конце марта 1940-го года, самолет впервые поднялся в небо. Военные активно принимали участие в испытаниях, дабы сэкономить время — летали и пилоты-испытатели от КБ военные смотрели и выражали мнение. В целом, самолет удался. Особых проблем технического характера не отмечалось, катастроф подобных случаю с И-26 не было. Пару раз меняли заглючившие движки, что-то где-то слегка подтекало, но для опытного экземпляра это было вполне нормальным явлением. Испытатели оценивали самолет как простой в пилотировании и доступный летчику с квалификацией ниже среднего. Правда стоит добавить, что после поликарповского И-16, советский летчик мог летать хоть на ступе с помелом, при наличии у нее подходящего мотора. «Ишак» был крайне строг в управлении и соответственно на его фоне любой другой нормальный самолет был «простым и доступным». Тем не менее, управление новым самолетом было тяжелым чисто физически. Тяжеловата машина получилась. Испытания продвигались успешно, а к первомайскому параду используя прокачанные скиллы мебельщиков, самолет покрасили в темно-КРАСНЫЙ цвет и отполировали. Посмотрели что получилось и обозвали промеж собой «роялем». Было действительно похоже. В таком виде, аппарат направили на гос. испытания в НИИ ВВС. Народ там был хмурый, на мякине не проведешь и занудливые военные испытатели машину «зарезали». Не из вредности — работа у них такая. Тем более, что отдали им самолет который мог просто взлететь, пролететь по кругу и сесть. Никто еще не проверял его на высший пилотаж, штопорные характеристики, а мега-пушку в рабочем состоянии так никто и не увидел. Там же испытали самолет на максимальную скорость и сильно удивились, получив заметно меньше чем хотели. Почесали в затылке, посчитали столбиком и на логарифмических линейках. Нашли причину — маловато сечение воздухозаборника. За ночь смастерили новый и поставили. Самолет стал давать расчетные параметры по скорости.

К слову сказать, конкуренты испытания тоже завалили, но тем не менее, поглядывая в сторону границы, где как раз французы и англичане играли с Вермахтом в «Сидячую войну» - все вокруг понимали, скоро долбанет, причем не ясно в какую сторону. А что такое остаться с устаревшей техникой против раздухарившихся Люфтваффе — было отлично видно на примере четвертого раздела Польши.

Самолет рекомендовали для серийного производства, при условии что недостатки будут устранены. А недостатков военные испытатели нашли выше крыши. И жара в кабине, и не видно из нее ни хрена даже прямо, радио нет, управление тяжелое — никакого эспандера не надо, устойчивость недостаточная, и в конце-концов, найдите уже пилота, который попробует на этом летающем дровяном складе войти в штопор! И самое главное — пусть он самолет из штопора выведет. Ну и стрелять то как-то надо, а не из чего... В нормальных условиях, самолет бы вернули на доработку конструкторам и длилось бы все в нормальном темпе пару лет, как у всех цивилизованных людей. Вот только не было этого времени. Совсем. Всего за две недели, большинство недостатков устранили. Но тут что называется «не поперло» - в очередном испытательном полете, летчик покалечил машину при посадке. Дело было вечером, садится пришлось против Солнца и ошибившись с определением высоты, И-301 долбанули шасси о землю так, что стойки пробили крыло. Было обидно. Пока самолет чинили, военные с суровыми лицами положили перед Лавочкиным бумагу, в которой значились новые требования по дальности полета. Если раньше, требовалось обеспечить 600км, то теперь хотели иметь аж 1000 км. На и без того слишком тяжелом для имевшегося мотора самолете разместить дополнительные баки и горючее — это звучало как приговор. Однако, делать было нечего, а пофигизмом Яковлева (пославших военных далеко и без хлеба), Лавочкин не обладал. Добавили по баку в каждую из консолей крыла. Вышло хреново во всех смыслах, но требования выполнили. К осени самолет починили и испытания продолжили. Пикирование, отстрел оружия. Решив, что терять уже нечего — на самолет поставил убердевайс — радиополукомпас, чисто приколоться наверное, потому что никто на серийных машинах его потом не встречал.  В начале 1941-го, машину приложили об землю еще раз - в полете отказал двигатель и пилот, стараясь спасти опытный экземпляр, сел на брюхо. Осмотрев то, что осталось от «рояля», решили что с него уже хватит - отправили на дрова. Испытания продолжили на втором экземпляре, построенном за время ремонта первого самолета, попутно показав занудам-военным, что 1000 км он пролететь может. В этом виде, машину отправили в серийное производство, к тому времени она уже называлась ЛаГГ-3. Строить задумали сразу на четырех заводах. По причине окончания собственно разработки, планировалось на время освоения серийного производства отправить КБ почти в полном составе на головной завод, то есть тот, где машину «лечили» от «детских болезней» и дорабатывали под массовый выпуск, а оттуда опыт передавался на обычные заводы-изготовители. Дома, на хозяйстве оставили Гудкова, троица рассталась...

Серийный завод который назначили в качестве головного, раньше клеил «ишаки». А массовому производству, любые новые изделия — кость в горле, у них на первом месте объем выпуска, план и все такое. Короче, Лавочкину с командой на новом месте никто не обрадовался. Но, кто тогда кого спрашивал — военпред предприятия вежливо намекнул руководству завода о важности задачи, да и оборудование и оснастку завезли аж за полгода до приезда конструкторов. Худо-бедно, самолет начали выпускать. Тут же начали выясняться дополнительные особенности новых машин, связанные именно с серией. Одно дело штучный опытный экземпляр, который делается вдумчиво, аккуратно и с полным осознанием ответственности, и другое дело — серийная сборка, где если шуруп не закручивается — его забивают молотком. К слову сказать, в конструкции ЛаГГ-3, гвоздей не было, сборка деревянных частей проводилась исключительно на клею. Полировать до рояльного состояния обычные серийные изделия уже, понятное дело, никто не собирался, а красили их вполне тривиально. В авиачастях вовсю радовались подламывающимся стойкам шасси (привет крыльевым бакам и лишнему весу), глюкам вооружения и прочим недостаткам вроде «назад нихрена не видно, а голову как на «ишаке» не высунешь — кабина то закрытая»...

Убер-пушку так и не дождались: конструктор, кормивший завтраками руководство, пошел по статье и пропал. Поэтому на самолеты первых серий вынужденно ставили батарею из пяти пулеметов - трех крупнокалиберных БК и двух ШКАСов. Не то, что хотели вначале, но все равно весьма неплохо. Вовремя впомнили и про радиопередатчики. В то время — приемник и передатчик были раздельными устройствами.

Что же ВВС получили в результате? Тяжелый, инертный в маневре самолет, склонный к срывам в штопор в самый неподходящий момент. Скороподъемность была ни к черту, вертикальный маневр на ЛаГГ-3 был крайне вял, сказывалась перетяжеленность машины. При одинаковой мощности мотора, ЛаГГ-3 был аж на 300 килограммов тяжелее Як-1, что и послужило причиной снижения ЛТХ относительно планируемых. Если легкий Як как-то пережил установку мотора на 1050 л.с. вместо 1300, то для ЛаГГ-3 потеря была фатальной. По ходу производства, вполне осознавая имеющиеся недостатки, конструкторы старались их устранять. Очень скоро на серийные ЛаГГи вместо пяти пулеметов стали устанавливать комплект из пушки, одного крупнокалиберного и двух обычных пулеметов. Пересмотрев конструкцию — чуточку снизили массу, путем оптимизации элементов фюзеляжа. К концу 41-го года, убедившись что ШКАСы свое отвоевали, сняли и их, сэкономив еще полсотни килограммов веса. Тогда же, наконец-то дождавшись вожделенную 23мм пушку, правда от другого конструктора — выпустили серию самолетов с ней. Пушка вышла настолько лютой, что из одномоторных истребителей ставить ее можно было только на ЛаГГ-3. Хлипковатый Як-1, отдачи монструозной дуры попросту не выдерживал, сварная рама трескалась. Эту же пушку, Волкова-Ярцева начали ставить на штурмовики Ил-2 (к слову они тоже начали войну с 20мм ШВАКами, не дождавшись поделок Таубина). Дальше-больше. Имея возможность опробовать совсем уж хтоническкую для авиации 37мм пушку Ш-37, хохмы ради поставили ее вместо ШВАКа. После некоторых, вполне предсказуемых танцев с бубном конструкцию отладили и подсунули военным. Те попробовали, прониклись, вдохновились и попросили еще. Много им не дали, но какое-то определенное количество ЛаГГов с 37мм пушками честно повоевала на фронтах Великой Отечественной радуя своих пилотов эффективностью, выражаемой фразой - «достаточно одной таблетки!», и огорчая тем же самым противника.

Кроме минусов, положительные стороны у нового самолета тоже были, и были они существенными. Во первых, аэродинамика ЛаГГ-3 была лучше чем у Як-1. При бОльшей массе и одинаковом двигателе, ЛаГГ-3 в горизонтальном полете летал быстрее. Разгонялся он конечно долго и нудно, но факт остается фактом. Хорошо и устойчиво пикировал. Не имел проблем с перегревом двигателя. А еще, цельнодеревянный ЛаГГ, построенный с использованием дельта-древесины оказался феерически живучим. Крепкая, надежная машина, выдерживала многочисленные попадания даже из авиапушек, не говоря о «горохе» винтовочного калибра, в то время как Як-1 после одного-двух попаданий германских снарядов  имел неслабые шансы если не загореться, то потерять какую-нибудь важную для продолжения полета часть вроде крыла, стабилизатора или киля. До бронированного «ила» ЛаГГ-3 не дотягивал, но на фоне Яков, «ишаков» и «чаек» выглядил сущим бронемонстром. В умелых руках и при грамотном применении, ЛаГГи вполне успешно вламывали люлей немецким бомбардировщикам и истребителям. В драке один на один, конечно у ЛаГГ-3 шансов было мало, Bf.109F превосходил его по ЛТХ полностью. К 1942-му году, популярная идея использования истребителей для ударов по наземным целям коснулась и ЛаГГов. На самолет установили держатели для бомб и Рсов, а характеристики поправили очередной оптимизацией веса за счет фюзеляжа и демонтажа «лишнего» оборудования. Примерно тогда-же, на самолет стали монтировать более мощный вариант двигателя М-105, форсированный по наддуву, что позволило хоть как-то поддерживать летные данные на уровне минимально приемлемых. В войсковые части ездили пресдтавители КБ и заводов, оперативно реагируя на жалобы, что самолет не соответствует заявленным характеристикам. В ходе таких визитов выяснилось, что недодача скорости зачастую это следствие нарушения правил пилотирования и эксплуатации — все-же уровень подготовки летчиков и техников военного времени был недостаточно высок. К лету сорок второго, в очередной производственной серии ЛаГГов, удалось добиться улучшения скороподъемности. Однако, «гонка за мессером» по прежнему складывалась не в пользу ЛаГГа и при оценке всех «за» и «против», самолет было решено с производства снять на большей части заводов и перепрофилировать их под выпуск самолетов Яковлева. О полном снятии с вооружения речь не шла. По правде говоря, с самого начала было ясно, что двигатель М-105 для планера ЛаГГ-3 откровенно слаб. Работы по проектированию версии ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения М-82(АШ-82 впоследствии), начались еще в 1941-ом году и кому первому принадлежала идея — точно сказать нельзя. Есть версия, что это был Горбунов, которого «зажал» Лавочкин, но тем не менее, каким-то внезапным озарением установку принципиально иного двигателя, сей факт назвать нельзя. К 42-ому году, просто-напросто на фоне все более и более улучшавшихся Яков, ЛаГГ начал выглядить особенно бледно. Замаячила перспектива ухода на вторые роли, а Лавочкину этого очень не хотелось. Как туз из рукава, была извлечена идея более чем полугодовой давности. В рекордно короткие сроки, на планер ЛаГГ-3 установили новый мотор, который вполне удачно вписался на место. По началу, для обеспечения чистоты аэродинамических форм, использовали фальшборта, а потом уже и сам планер переделали. Вооружение формально усилили, поставив вместо ШВАК и БС, два ШВАКа. Правда теперь пушки были синхронными и вес минутного залпа изменился слабо. Сначала хотели поставить четыре ШВАКа, но не заладилось с охлаждением двигателя и нижнюю пару пушек сняли, зато увеличили боекомплект верхних. Попутно пошаманили и с самим двигателем, и в результате приемлимых характеристик по температурным режимам удалось добиться. Поступили не очень хорошо, стырив маслорадиатор у яковлевцев и содрав с него копию.

Вся эта катавасия шла параллельно с серийным выпуском обычных ЛаГГ-3, которые тоже постоянно усовершенствовались. Взять и остановить конвеер никому в голову не приходило, фронту были нужны самолеты. К осени 42-го года, пройдя полный цикл испытаний и устранив основные недостатки ЛаГГ-3 с мотором М-82 пошел в серийное производство под названием Ла-5. Первые машины выпускались как переделки ЛаГГ-3, а потом уже стали делать фюзеляжи под новый двигатель. Замена мотора дала истребителю недостающую мощность. Значительно выросли и скороподъемность и скорость и динамика. Ла-5 первых выпусков еще не «догнал» мессер, но вплотную приблизился к заветной цели. В дальнейшем, уменьшая количество деревянных частей и заменяя их на дюраль снижали массу самолета. С появлением новой версии двигателя М-82Ф (форсированный), его тут-же приспособили к самолету, попутно изменив обводы фюзеляжа, срезав гаргрот и установив каплевидный фонарь. Наконец на Ла-5Ф появился бронекозырек и заднее бронестекло. Улучшалась ситуация с радиооборудованием. Скорость уже была более чем достаточна, равно как и скороподъемность. «Лавки» начали очищать небо от «мессеров», став истребителем завоевания превосходства в воздухе. Звездный час Ла-5Ф и дальнейшей модификации Ла-5ФН (двигатель с непосредственным впрыском топлива и многочисленные мелкие улучшения) настал в 1943-ем году, в воздушном сражении над Курской дугой. «Лавка» окончательно догнала и перегнала «мессер»...

А ЛаГГи с производства так никто и не снял. Их продолжали совершенствовать, многие нововведения появлявшиеся на Ла-5, потом вводились и на ЛаГГах, самолет стал вполне неплох и достаточно активно использовался на второстепенных участках фронта, гоняя всяких финнов и румын. Неплохо гонялись и люфтваффели на скоростных и мощновооруженных Fw.190A, отличавшимся посредственной скороподъемностью и худшей маневренностью в горизонтальной плоскости.  На малых высотах наши истребители были лучше, а на большой высоте у нас почти не воевали. ЛаГГи поздних выпусков практически не уступали по ЛТХ Якам, не имея их недостатков, хотя присущая им вяловатость на вертикалях оставалась «фирменной» особенностью. К концу войны самолет устарел по всем параметрам и окончательно сошел со сцены.

ВВС СССР фото ВОВ foto photo ww2 WWII VVS USSR ЛаГГ3 с производства так никто и не снял
Советский истребитель ЛаГГ-3
Aereo da caccia monomotore Lavochkin Gorbunov Gudkov LaGG-3
LaGG-3 - jednomiejscowy samolot mysliwski i przechwytujacy produkcji ZSRR z czasow II wojny swiatowej
Сбитые самолёты второй мировой войны LaGG-3 fighter is landing


seria 66 LaGG3 - jednomiejscowy samolot mysliwski i przechwytujacy produkcji ZSRR z czasow II wojny swiatowej
истребитель ЛаГГ-3 серии 66
Soviet LaGG-3 fighter of seria 66

Война Окончена 1я страница

истребители Лавочкина ||| Lavochkin fighters

Ла - цветные фото , ч/б фото , боковики

Авиация 2й Мировой


War is Over

Польская авиация 2МВ

Броневики Остин русской постройки

WW2 tactical signs of the 4th Guards tank army USSR

Angkor photogallery 48

WW2 armored boats of USSR